Cosy Classic , l'evoluzione della specie

I nostro viaggio nell'affascinante mondo delle "Anatre di plastica" continua, e questo mese concentriamo la nostra attenzione sul modello sicuramente più comodo dei gruppo. A dispetto di chi pensa che queste creature volanti siano "solamente" veloci, ma limitate nell'abitabilità e nell'utility, ecco a voi il Cosy. Cosy, cioè "intimo", questa è la traduzione letterale dei termi- ne inglese. E non a caso: infatti questa versione dell'ormai celebre formula canard offre all'equipaggio la possibilità di sedere "fianco a fianco" in alternativa all'originale configurazione "uno dietro l'altro", cioè in "tandem". Lo possiamo considerare il vero e proprio "Widebody" della famiglia. Nel suo ventre spazioso viaggiano comodamente 3 o 4 passeggeri senza che le leggendarie qualità della macchina vengano penalizzate: velocità, sicu- rezza e cor-nfort sono garantiti. Considerato, riduttiva- mente, come la versione "side by side" dei celeberrimo ed onnipresente Long-EZ, padre di tutti i Canard, in realtà rappresenta una vera e propria rivoluzione nella sua categoria, e sicuramente un momento di rilancio e nuova popolarità per l'intero progetto.
Vi sembrerà forse poca cosa, ma condividere il piacere dei volo con qualcuno al proprio fianco, e non alle spalle, è stato sufficiente a ridare a questa macchina una nuova giovinezza, rendendola appetibile anche a quella gran parte di piloti, più tradizionalisti e con esigenze di spazio e comodità. ed in questo caso lo spazio proprio non manca! E poi, credetemi, non è facile convincere la propria donna, od un amico, a farsi svariate ore di volo, praticamente da soli, imprigionati in un angusto abitacolo posteriore dal quale, a causa dell'architettura dell'ala media, non si vede praticamente niente: sarebbe come volare su uno stesso aeroplano di linea, uno in prima classe e l'altro nella stiva...
Durante i raduni internazionali, negli Stati Uniti ed in Francia, dove queste macchine sono molto diffuse, è ormai consuetudine vederne parecchie decine tutte in dia con gli equipaggi che scaricano dal loro interno ogni genere di bagaglio: tende, borse, biciclette... ho visto anche motorini pieghevoli. Nel caso di piloti amanti delle "grandi trasvolate", molto dello spazio disponibile nel vano posteriore viene sostituito da un serbatoio supplementare di carburante che ne incrementa la già imbarazzante autonomia (c'è chi ha raggiunto i 2500 km!). Attualmente, tra macchine volanti ed in costruzione nelle varie versioni, se ne contano circa 800, numero che la dice lunga sul fenomeno, ed anche in Italia il Cosy ha i suoi seguaci, non moltissimi; ma molto attivi (4 in lavorazione e 3 da iniziare).

Una realizzazione impegnativa
La costruzione, totalrnente in compositi, richiede un elevato standard qualitativo, e se si vuole enfatizzare al massimo il livello di rifiniture che la macchina merita, purtroppo sono necessari tempi lunghi e costi elevati (3000 ore ed oltre); questo, forse, è l'unico vero limite dei progetto. Per noi europei è il solito vecchio discorso: ciò che negli Stati Uniti sembra costare relativamente poco, qui risulta economicamente proibitivo. Nonostante siano disponibili
molte parti prefabbricate, prodotte da diverse ditte (anche europee), non esiste un Kit ufficiale, come accade ormai per la grande maggioranza delle macchine .concorrenti sul mercato internazionale. Qualche segnale esiste, ma come sempre arriva da oltre oceano. Fortunatamente i piani di costruzione sono estremamente dettagliati e nulla è lasciato al caso; inoltre il gruppo costruttori di "Cosy" ha un sito lnternet molto attivo, attraverso il quale si possono scambiare informazioni e dati sotto la sorveglianza diretta dei progettista, li che non è poco: nessuno è abbandonato a se stesso! Ma conosciamone meglio la storia: il prototipo, disegnato da Nat Puffer, si può considerare come lo sviluppo dei progetto long-Ez e nasce come "Cozy 3" (3 posti) al quale fa seguito il "Cosy Classic", versione sempre 3 posti ma con cabina leggermente più spaziosa e motorizzazione più potente; ultimo arrivato il Cozy MKIV, vero 4 posti "lungo raggio", il lumbo dei gruppo (tutti e tre disponibili in piani di costruzione). Canard puri, sia nelle forme che nei con- tenuti aerodinamici, che non hanno tradi- to le origini dei progetto Rutan: infatti, aldi là dell'evidente restyiing, le superfici aerodinamiche e di controllo non hanno subito nel tempo variazioni sostanziali. Il "Classic" è il modello intermedio, continuatore della filosofia 3 posti, ma anticamera dei notissimo MKIV (4 posti). In apparenza identico al Cozy 3, in realtà ne è la versione "più comoda" (più largo e più lungo di qualche inch), e monta un motore lycoming 10-320 (160 hp), per esaltarne fin dove possibile le performance. Ne volano alcuni anche col più potente 10-360 (180 hp). Oggi è rappresentato e commercializzato dalla tedesca Cosy Europe di Uli Wolter, pilota di linea che, per chi come noi vive nel vecchio continente, offre questa interessante alternativa alla versione americana. Venduto in piani (2 volumi), si avvale anche di molte parti prefabbricate realizzate da una ditta francese, la S.C.Aero (leader nella lavorazione dei composti aeronautici) che, nel 1994, ne aveva proposto un Kit avanzato Il premolded". Uniche parti mancanti erano le ali ed il canard che non vennero mai prodotte per motivi di certificazione internazionale. Attualmente la ditta francese continua a fornire al clienti della Cosy
Europe le parti prefabbricate esclusivamente sotto ordinazione, avendo interrotto la poco redditizia produzione in serie. I tempi di costruzione sono drasticamente abbattuti e la qualità globale dei prodotto finito è difficilmente eguagliabile; insomma un giusto compromesso tra prodotto industriale ed artigianato di qualità: canard, ali e wingiets si realizzano tra- dizionalmente con schiuma, filo caldo, resina, tessuto e tanta pazienza...
L'assistenza fornita ai costruttori dalla Cosy Europe è encomiabile: qualsiasi dubbio possiate avere basta inviare un fax e riceverete risposta rapida e precisa. Macchina tipicamente da pista in "duro" non disdegna anche le aviosuperfici, ma con una buona qualità di fondo erboso e sufficientemente lunghe per il suo decollo non proprio STOL. Questo, d'altronde, è il prezzo da pagare per avere una macchina perfbrmante e confortevole come questa. Purtroppo l'aeroplano veloce, leggero, che decolla in poco spazio, che tra- sporta tanto carico, con grande autonomia ed economico da gestire, ancora non esiste; si devono fare scelte di cornprornesso ed ognuno deve ritagliarsi la sua macchina ideale pescando tra quello che offre il mercato. la scelta non manca di certo, e questo tipo di macchina è il target ideale per quella categoria di piloti che vuole volare lontano e veloce, ma non certamente da un campetto in erba all'altro come molti preferirebbero: è solo questione di gusti ed abitudini, non di limitazioni. Nonostante la premessa, questo modello, al contrario dei suoi predecessori, può montare una ruota anteriore di dimensioni maggiori di quella tradizionale che gli garantisce una buona resistenza e "rotolabilità" sui terreni semipreparati. Il carrello anteriore è retrattile elettricamente o manualmente, mentre il carrello principale è fisso, ma raccordato aerodinamicamente per garantire la minore resistenza possibile. Non esistono fiap e la macchina riduce la sua velocità avvalendosi di un aerofreno ventrale oltre ai timoni sulle wingiets che, se premuti contemporaneamente ed oltre una certa posizione, agiscono da veri e propri aerofreni. Il motore é spingente con elica a passo fisso o variabile, bipala, tripala o quadripala a secondo dalle performance che si vogliono esaltare (e della disponibilità del por- tafoglio). Il Cosy Classic ha una velocità di crociera (75%) di 160 nodi e una VNE di 230 nodi, che gli consentono di figurare a pieno titolo tra le macchine più veloci della sua categoria. I due posti anteriori offrono un'abitabilità degna dei tradizionali mezzi di aviazione generale ed il terzo posto, posteriore centrale, è una vera poltrona con vista. Il largo pannello strumenti può alloggiare comodamente una strumentazione ricca, completa di ogni siste- ma necessario alla moderna radionavigazione. Naturalmente, come in ogni aeromobile di costruzione arnatoriale (ed è qui il bello ... ), gli allestimenti interni e gli optional sono i più vari. Ci sono canopy apribili elettricamente, carrelli estraibili e retraibili con i passeggeri già alloggiati all'interno, avionica da "liner", insomma c'è n'è veramente per tutti i gusti. Al momento ve ne sono in costruzione 50, sparsi soprattutto sul territorio europeo (uno anche in Turchia).

Dalla teoria alla pratica
Carpi , Raduno annuale dei C.A.P. E' un sabato decisamente preinvernale e l'aeroporto è sovrastato da una coltre plumbea di nuvole. Il Cosy Ciassic LX-ACE di Uli Wolter, dimostratore e responsabile della Cosy Europe, fortunatamente è arrivato dalla Germania la sera precedente, in un bel tramonto di inizio settembre. Con una situazione meteo non proprio delle migliori, ma col cielo attorno al campo libero da altre presenze, decidiamo di fare la prova in volo come era stato pianificato. Salta subito all'occhio la straordi- naria qualità della costruzione e la cura anche dei minimo dettaglio che fa di un bel progetto, come questo, un vero e proprio capolavoro. Ecco uno di quei casi, fortunatamente sempre più frequenti, in cui la qualità della costruzione amatoriale supera notevolmente gli standard industriali di riferimento. Uli esegue un rapido controllo esterno col muso dei Cosy appoggiato al terreno, quindi estende elettricamente il ruotino anteriore: il tettino si apre in avanti consentendo la massima agibilità anche ad un eventuale terzo passeggero, e per facilitare la salita a bordo sono addirittura disponibili, sui due lati, delle pedane in carbonio che escono elettricamente dalla fusoliera. I posti a bordo sono confortevoli e lo spazio laterale è sufficiente anche per due piloti di taglia XL, la strumentazione è negli standard dei VFR avanzato, con GPS e VOR, ed il pannello si presenta ergonomico e razionale. Facciamo un piccolo briefing e siamo pronti alla messa in moto: il nostro I0-320 parte puntuairnente e la rnacchina prende vita....
Raggiunte le temperature operative cominciamo il rullaggio. Procediamo con il tettino parzialmente aperto per far entrare aria fresca, e fa sempre effetto non sentire il flusso dell'aria spinta dall'elica, tradizionalmente davanti. La conduzione al suolo è facile e precisa, piccoli colpetti sul freni e LX-ACE ci segue fedelmente. Al punto attesa si provano impianti e motore, ed eccoci allineati in pista: tettino chiuso, cinture allacciate, inizia la corsa di decollo. L'accelerazione è notevole, e raggiunti i 55Kts il canard comincia a sollevarsi verso il cielo con un angolo di rampa in costante progressione. Raggiunta la velocità di salita rapida (13O kts circa), il variometro indica e mantiene 1500 ft/min, niente male! Foriamo un piccolo strato di foschia e ci troviamo in uno squarcio di sereno inaspettato. La visibilità anteriore è straordinaria nonostante il baffo dei canard davanti a noi, e la stabilità della macchina ci permette di togliere le mani dalla cloche: il corretto dosaggio del trim è più che mai determinante per mantenere il giusto assetto che, una volta raggiunto, dà l'impressione di essere governati da un pilota automatico. Siamo livellati a 160 kts indicati di crociera (75%) e la terra corre sotto di noi tra un banco di nuvole e l'altro dando ancora di più il senso della velocità. Saliamo ancora e Uli mi mostra le doti nascoste della macchina: raggiunto il massimo angolo di attacco, alla velocità indicata di 50 kts ecco lo stallo dei canard, dolce e pro- gressivo, siamo praticamente fermi in verticale! Poi tutta cloche a sinistra, a destra, spedalate di qua e di là... dentro un virata a coltello a dimostrare l'impossibilità di entrare in vite. Nonostante l'ab- bia fatto altre volte, con altri canard, è sempre un'esperienza forte, e viene spontaneo pensare alle strutture dell'aeroplano alle quali stiamo affidando la nostra vita (speriamo che sia stato costruito bene, pensa un angolo della mia mente, sul composito se ne dicono tante... ). E' stridente il contrasto tra l'al-ta velocità precedente e questo "galleg- giare". Sempre alla rninima velocità di sostentamento eseguiamo virate e richiamate violente, ma il nostro Cosy continua imperterrito a volare in questo strano assetto, è veramente incredibile! Dentro di nuovo motore e, appena prossimi al 180 kts, ecco l'inizio di un dolce looping che verrà interrotto prossimo alla sommità a causa delle nuvole. Rientriamo verso il campo e la torre ci autorizza ad un passaggio basso veloce: dentro manetta, giù il muso e ci presentiamo sulla verticale pista a 210 kts (380 km/h)! All'interno non si percepisce la grande variazione di velocità che è invece evidente guardando le cose che ti scorrono sotto. Alla fine dei passaggio la classica richiamata che terminerà con una virata accentuata. Giù l'aerofreno, si riduce motore, si modifica il passo dell'elica (una MT Propelier quadripala a comando idraulico) ed il volo termina con un passaggio basso alla velocità minima di controllo che dai 2 1 0 kts precedenti ci porta a soli 70 kts mantenendo il Cosy ancora perfettamente manovrabile; senza problemi infine l'atterraggio anche se non è dei più corti, viste le caratteristiche della macchina. Attualmente l'unico Cosy Classic "italiano" è in costruzione a Milano ed io ne sono l'orgoglioso proprietario: e vi assicuro che, dopo averlo volato, non posso che confermare la mia soddisfazione per la scelta fatta. A chiunque vorrà saperne di più sarò lieto di poter rispondere tramite la segreteria dei CAP. Il mio può certamente sembrare il giudizio di un inguaribile appassionato di canard (il mio primo canard è stato un Falcon con il Rotax monocilindrico 277), dunque un giudizio di parte, ma il comportamento in volo di queste macchine ha veramente dello straordinario. Mi rendo conto che una lunga ed impegnativa costruzione possa dissuadere molti amanti di queste macchine affascinanti, eppure la formula Canard ha veramente rappresentato, e lo conferma costantemente, la vera novità nel campo dell'aerodinamica contemporanea.
Provare per credere!

Cosy a confronto all'aeroposrto di Augsburg: davanti D-ETDB con la finestratura posteriore e il tettuccio piccolo,dietro LX-ACE con il tettuccio in un solo pezzo

Il cruscotto estremamente completo, anche se la radica toglie visibilità agli strumenti

Decisamente più professionale, anche nell'aspetto il cruscotto di D-ETDB, si nota il piccolo side stick ed il gruppo manette centrale, nonchè la notevole larghezza cabina

Martino bonicelli ai comandi di LX-ACE

Il Cosy di Bonicelli in avanzata fase di costruzione: il motore è un Lycoming IO da 180 hp

All'interno della D del bordo d'attacco è contenuto il carburante, per capacità totale di ben 196 litri

Su LX-ACE è installata un'elica MT Propeller quadripala a giri costanti con azionamento del passo idraulico

Uli Wolter è il rappresentante Cosy per l'Europa

Il Cosy è una macchina da pista dura, ma grazie al ruotino anteriore di buone dimensioni può operare anche da terreni erbosi preparati

Un passaggio ad oltre 200 nodi: il Cosy è capace di una velocità di crociera al 75% di oltre 300 km/h

Il Cosy in virata evidenzia la grossa "pancia" l'aerodinamica sostanzialmente è la stessa del Long Ez